Mientras que las siguientes son características del motor Diesel:
lunes, 30 de agosto de 2010
SISTEMA DE ESCAPE
Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la expulsión de los gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final obtenida.
La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los gases producidos en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar la combustión y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos.
Consta de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas instalaciones, de censores auxiliares.
El principio de operación se basa en las leyes de conducción de gases por cañerías y por el estudio de las ondas generadas por el flujo alternativo. Los gases producto de la combustión, son expulsados por el pistón en su carrera ascendente y salen a través de la válvula de escape al múltiple o conducto colector, de este, el sistema puede derivar en uno o varios catalizadores (motor vehicular) para disminuir las emisiones de los gases peligrosos y de allí al silenciador para disminuir el nivel sonoro del sistema. Pueden haber en el sistema uno o más censores de distinta índole en combinación con una unidad de control y actuadores para controlar o para medir algún parámetro de la combustión.
Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al régimen de marcha del motor y con pérdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor. La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador, ya que éste puede contaminarse.
El control principal a realizar, es la medición de la pérdida total de carga del flujo de gases suma de las pérdidas parciales al atravesar cada componente del sistema y además un control de la calidad de los gases de escape (composición), especialmente en aquellos sistemas que tienen catalizador.
Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por el depósito de partículas carbonosas, producto de una mala combustión, la obstrucción o contaminación de un catalizador o la rotura de un sensor.
Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos, para extraer los depósitos de carbón, o el reemplazo de un componente como el catalizador si esta contaminado, el silenciador si está roto, o un sensor si la señal es defectuosa.
Las precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son principalmente esperar a que se enfríe, si se realizan observaciones con el motor en marcha debe hacerse en un lugar ventilado ya que las emanaciones de gases son nocivas a la salud. Para disminuir emanaciones de gases nocivos al medio ambiente, deben controlarse los parámetros que intervienen en la combustión, y en los casos con catalizador, que no se encuentre obstruido ni contaminado.
sistema de lubricacion
En todos los motores diesel existe un sistema imprescindible para su funcionamiento: El sistema de lubricación.
Para la lubricación de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes:
· Temperatura del motor.
· Distribución adecuada del aceite.
Temperatura.
La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos órganos del motor, pese al sistema de refrigeración, exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes hasta una temperatura aproximada de 200ºC y que el punto de inflamación sea superior a 250ºC.
Distribución adecuada del aceite.
En los primitivos motores el engrase se hacia por el barboteo o salpicado. Esto tenia el inconveniente de que al descender el nivel de aceite por el consumo del mismo, el motor perdía poco a poco su lubricación, llegando a faltarle en algún momento.
Estos inconvenientes dieron origen a la adopción del sistema de lubricación forzada a presión, mediante el empleo de bombas instaladas en el cárter.
Componentes y funcionamiento del sistema de lubricación.
Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de engranajes. Se pueden distinguir varias partes:
· Colador de succión. Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del carter. Lleva una rejilla metálica que impide que entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el aceite.
· Eje motriz. Va unido por un piñón al sistema de distribución del motor que hace funcionar la bomba. Arrastra una bomba de piñones que aspira por el colador de succión y envía el aceite por la tubería de presión.
· Tubería de presión. Es la que lleva la presión de aceite al motor.
· Válvula reguladora de presión. Su misión es limitar la presión máxima de aceite en el motor. Cuando el aceite esta muy frío y viscoso, se puede producir una sobrepresión en las líneas de aceite que podría afectar algún componente del motor. Solamente lleva un muelle tarado a la presión nominal del sistema, que cuando es vencido por un exceso de presión, envía parte del aceite de nuevo al cárter sin pasar por el sistema.
· Válvula de derivación del enfriador. Cuando se arranca un motor en frío el enfriador de aceite, debido a la cantidad de aceite que contiene, provoca un aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga su presión nominal, con esta válvula conseguimos que el aceite no pase por el enfriador mientras el aceite no alanza una cierta temperatura.
· Filtro de aceite. Es e encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra en su recorrido a través del motor.
· Válvula de derivación del filtro. Cuando el filtro esta muy sucio provoca una restricción de aceite en el circuito que podría dar lugar a una falta de lubricación en el motor. Esta válvula evita el paso de aceite por el filtro en el caso de que este se ensucie demasiado.
· Válvula de lubricación del turbo. El turbo necesita con urgencia aceite en cuanto el motor comienza a girar por lo que, para que no se deteriore, la válvula de derivación que lleva en su circuito le da prioridad en el sistema de lubricación.
· Engrase del cigüeñal. El cigüeñal recibe aceite por los cojinetes de bancada que viene de las líneas de aceite de la bomba a través del bloque del motor, parte de este aceite lubrica los cojinetes de
· Engrase de pistones y camisas. En ciertos motores existen unos surtidores de aceite que inyectas en la parte inferior de los pistones un chorro de aceite para lubricarlos y refrigerarlos. En otros tipos de motores la propia biela esta perforada y recoge aceite del cigüeñal y lo lleva hasta el bulón del pistón para lubricarlo y a su salida hacer lo mismo con las camisas.
· Engrase del árbol de levas y eje balancines. Pueden ser lubricados por salpicadura de aceite o bien tener un conducto interno que va repartiendo el aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo.
· Respiradero del carter. Es un filtro que deja escapar al exterior una pequeña cantidad de gases de combustión que se fuga a través de los pistones.
· Varilla de nivel. Sirve para comprobar el nivel de aceite en el cárter del motor.
SISTEMA DE ADMISION DE AIRE
Ha sido adaptado a las necesidades de un motor de inyección directa de gasolina, en comparación con un sistema de inyección en el colector de admisión, el sistema influye de forma específica en el flujo del aire en el cilindro, según el modo operativo de funcionamiento del motor (modo estratificado, modo homogéneo, etc)
Los elementos básicos que forman el sistema de admisión de aire (figura inferior) son los siguientes:
- un medidor de la masa de aire por película caliente con el sensor de temperatura del aire aspirado (G42) para la determinación exacta de las condiciones de carga
- un sensor de presión en el colector de admisión para calcular la cantidad de gases de escape a recircular
- un circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisión con objeto de conseguir un flujo específico del aire en el cilindro
- una electroválvula de recirculación de gases de escape con una gran sección de paso para conseguir altas cantidades de gases recirculados
- un sensor de presión para servofreno, destinado a regular la depresión de frenado.
- unidad de mando de la mariposa
- depósito de carbón activo
- unidad de control del motor
Acelerador electrónico
Constituye la condición previa esencial para la inyección directa de gasolina. Con su ayuda se puede regular la válvula de mariposa independientemente de la posición del acelerador y en los modos estratificado y homogéneo-pobre se la puede abrir a una mayor magnitud.
La ventaja se manifiesta en un funcionamiento del motor casi exento de pérdidas de estrangulamiento. Eso significa, que el motor tiene que aspirar el aire superando una menor resistencia, con lo cual se reduce el consumo de combustible.
Funcionamiento
Los deseos expresados por el conductor a través del acelerador se detectan por medio de los sensores de posición del acelerador y se transmiten a la unidad de control del motor. Con ayuda de esta señal y otras señales suplementarias calcula el par necesario y lo implementa a través de los actuadores.
- En el modo estratificado se determina el par del motor a través de la cantidad de combustible.
La válvula de mariposa se encuentra casi completamente abierta, excepto un estrangulamiento necesario para el depósito de carbón activo, la recirculación de gases de escape y eventualmente para la regulación de la depresión para el freno. - En los modos homogéneo-pobre y homogéneo el par del motor se determina a través del ángulo de encendido y la masa de aire aspirada.
La válvula de mariposa abre de acuerdo con el par motor necesario.
Colector de admisión variable mediante trampillas (chapaletas)
Se utiliza para gestionar el flujo del aire en el cilindro de conformidad con el modo operativo reinante.
Chapaleta en el colector de admisión accionada
En los modos estratificado y homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo se acciona la chapaleta en el colector de admisión y se cierra el conducto inferior en la culata.
Debido a ello el aire de admisión fluye únicamente a través del conducto superior hacia el cilindro. Este conducto está diseñado de modo que el aire de admisión ingrese describiendo una turbulencia cilíndrica. Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a través del estrecho conducto superior, intensificando la formación de la mezcla.
Esto tiene dos ventajas
- En el modo estratificado, el flujo cilíndrico del aire transporta el combustible hacia la bujía. En el trayecto hacia ésta se realiza la formación de la mezcla.
- En el modo homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo, el flujo de turbulencia cilíndrica del aire respalda la formación de la mezcla. De esta forma se consigue una alta capacidad de ignición de la mezcla y una combustión estable, así como un funcionamiento con mezcla pobre.
Esto supone dos ventajas:
Chapaleta en el colector de admisión no accionada
Al funcionar a cargas y regímenes superiores en el modo homogéneo no se acciona la chapaleta en el colector de admisión, con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos. Debido a la mayor sección de paso del conducto de admisión, el motor puede aspirar la masa de aire necesaria para la entrega de un par más intenso y una alta potencia.
Sensor de posición para la chapaleta en el colector de admisión
Va unido al eje para las chapaletas en el colector de admisión, y detecta la posición de las mismas, transmitiendo esta información a la unidad de control del motor. Esto es necesario, porque la actuación de las chapaletas en el colector de admisión influye en el encendido, en el contenido de gases residuales y en las pulsaciones del aire en el colector de admisión. La posición de las chapaletas en el colector de admisión resulta relevante por ello para los gases de escape, en virtud de lo cual se la tiene que verificar a través de la autodiagnosis. Este sensor es un potenciómetro
Efectos en caso de avería del sensor
Si se ausenta la señal del sensor ya sólo se permite el modo homogéneo.
Electroválvula de control para chapaleta en el colector de admisión
Es excitada por la unidad de control del motor y abre el paso del depósito de vacío hacia la válvula neumática de accionamiento. A raíz de ello la válvula neumática se encarga de accionar las chapaletas en el colector de admisión.
Efectos en caso de avería de la electroválvula
Si se avería esta válvula ya sólo se permite el modo homogéneo.
Medidor de la masa de aire con sensor de temperatura del aire aspirado
Ambos sensores van alojados en una carcasa situada en el trayecto de admisión ante la unidad de mando de la mariposa.
Para obtener la señal más exacta posible sobre la carga del motor se emplea un medidor de la masa de aire por película caliente con detección de flujo inverso. Mide no sólo el aire aspirado, sino que también detecta la cantidad de aire que vuelve debido a la apertura y el cierre de las válvulas.
La temperatura del aire de admisión medida por el sensor se utiliza como valor de corrección.
Aplicaciones de la señal
Las señales se emplean para calcular todas las funciones supeditadas a la carga. Son éstas por ejemplo el tiempo de inyección, el momento de encendido y el sistema del depósito de carbón activo.
Estructura
El medidor de la masa de aire por película caliente consta de una carcasa de material plástico con un conducto de medición y un circuito eléctrico con un elemento sensor. El conducto de medición está diseñado de modo que una parte del aire aspirado y el aire de flujo inverso pasen ante el elemento sensor.
En el elemento sensor se genera con ello una señal que se procesa en el circuito eléctrico y se transmite a la unidad de control del motor.
Efectos en caso de avería:
Si se avería el medidor de la masa de aire se emplea la señal del sensor de presión en el colector de admisión como señal de carga del motor.
Sensor de presión en el colector de admisión
Va fijado al colector de admisión. Mide la presión en el colector de admisión y transmite una señal correspondiente a la unidad de control del motor.
Aplicaciones de la señal
Con esta señal y con las señales del medidor de la masa de aire y el sensor de temperatura del aire aspirado, la unidad de control del motor calcula la cantidad exacta de gases de escape a recircular.
Con el sensor de presión en el colector de admisión se detecta asimismo la carga durante el ciclo de arranque del motor, porque en esas condiciones son todavía demasiado inexactas las señales procedentes del medidor de la masa de aire, debido a las pulsaciones que presenta la admisión.
Funcionamiento
La medición de la presión en el colector de admisión se realiza con ayuda de una membrana de cristales de silicio. Sobre esta membrana hay resistencias extensométricas, cuya resistencia eléctrica varía ante cualquier deformación de la membrana. El vacío de referencia se utiliza para la comparación de presiones.
La membrana se deforma según la intensidad de la presión en el colector de admisión, con lo cual varía la resistencia y se produce una variación de la tensión en la señal eléctrica. Con estas señales eléctricas, la unidad de control del motor detecta la presión que está dada en el colector de admisión.
Sistema de recirculación de gases de escape (EGR)
En la retroalimentación de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la admisión del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede repercutir positivamente sobre la transformación de energía, reduciendo con ello la emisión de contaminantes.
Así se determina la cantidad de gases de escape a recircular
Con ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor mide la masa del aire fresco aspirado y calcula de ahí la correspondiente presión en el colector de admisión. Si se alimentan gases de escape a través del sistema de recirculación aumenta la masa del aire fresco en una cantidad correspondiente a la de los gases recirculados y la presión en el colector de admisión aumenta.
El sensor de presión en el colector de admisión mide esta presión y transmite una señal de tensión correspondiente a la unidad de control del motor. Previo análisis de esta señal se determina la cantidad total (aire fresco + gases de escape). El sistema resta la masa de aire fresco de esta cantidad total y obtiene así la cantidad de gases de escape.
La ventaja reside en que se puede aumentar la cantidad de gases de escape a recircular y se la puede acercar aún más al límite operativo.
Efectos en caso de avería
Si se avería el sensor de presión en el colector de admisión, la unidad de control del motor calcula la cantidad de gases de escape y reduce la cantidad a recircular en comparación con lo previsto en la familia de curvas características.
Sensor de presión para amplificación de servofreno
Se encuentra en el conducto entre el colector de admisión y el amplificador de servofreno. Mide la presión en el conducto y en el amplificador de servofreno, respectivamente.
Aplicaciones de la señal
Con ayuda de la señal de tensión procedente del sensor de presión, la unidad de control del motor detecta si es suficiente la depresión para el funcionamiento del amplificador de servofreno.
Funcionamiento
El amplificador de servofreno requiere una depresión específica para alcanzar lo más rápidamente posible la fuerza de frenado máxima.
En los modos operativos de carga estratificada y carga homogénea-pobre, la válvula de mariposa se encuentra más abierta y en el colector de admisión está dada una baja depresión. La depresión acumulada en el servofreno deja de ser suficiente si ahora se acciona el freno varias veces. Para evitar este fenómeno se procede a cerrar un poco más la válvula de mariposa, para que aumente el vacío
generado. Si la depresión sigue siendo insuficiente se cierra más aún la mariposa y en caso dado se pasa incluso al modo homogéneo.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Sabías que. . . El Sistema de enfriamiento es el de mayor importancia en un Motor a
Diesel, ya que el 40% de las fallas del Motor están relacionadas directamente con él
(fuente The Maintenance Council, American Trucking Association). La función del
Sistema de Enfriamiento es de regular la temperatura de partes críticas del Motor
además debe de proteger las partes involucradas con él. El Sistema de enfriamiento esta
diseñado para mantener una temperatura homogénea entre 82° y 113° C. Nuestro
camión Hino 300 varía entre 80 a 84° C, máximo 95° C.
PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Las partes principales del sistema de enfriamiento del motor son:
§ Radiador: Es el elemento donde se produce el enfriamiento o evacuación del
calor, del agua calentada en el monoblock; va colocado, normalmente, en la
parte delantera del vehículo y suele estar protegido por una parrilla. El radiador
de nuestro Camión Hino esta hecho de aluminio, por lo que se recomienda usar
el refrigerante Genuino para evitar corrosión.
§ Tapón a presión del radiador: Es necesario tener un lugar por donde agregar el
refrigerante y el tapón del radiador cubre este espacio. El tapón también está
diseñado para sellar el sistema a una presión específica. El tapón de nuestro
camión Hino serie 300 tienen dos válvulas una de presión y una de vacío para
llenar y traer refrigerante desde el depósito, si tiene daño o no sella, debe de
reemplazarse
§ Mangueras: El refrigerante va desde el radiador hasta el motor a través de unaserie de mangueras fuertes y flexibles que puedan tolerar la vibración del motory el calor intenso.
§ Termostato: El termostato es un regulador de temperatura. El termostato ayuda a
calentar el motor y a conservar la temperatura del refrigerante y del motor
durante a operación. El termostato se abre y se cierra continuamente, a medida
que cambia la temperatura de trabajo.
§ Bomba de agua: Una bomba de agua es un mecanismo simple que mueve el
refrigerante dentro del motor, mientras esté funcionando. Se monta en el frente
del motor y da vuelta generalmente siempre que el motor esta funcionando.
§ Ventilador: Se encuentra en la parte delantera del motor, se encarga de extraer el
calor del radiador.
§ Banda y polea: Impulsa a la bomba de agua. La tensión que de debe llevar la
banda del motor Hino serie 300 es de 10 mm aplicando una fuerza de10 kg. Así
se evitara daño a los baleros de la bomba de agua y alternador.
§ Tolva: Aparte de proteger el movimiento de las aspas del ventilador, centra el
aire generado en el radiador.
§ Depósito recuperador: Sirve para guardar el refrigerante, además de ser
respiración del sistema de enfriamiento, ya que, cuando la presión en el sistema
sobrepasa del especificado en el tapón, este la libera hacia el depósito, por lo que
a veces vemos que se incrementa el volumen de refrigerante dentro de él.
- Bulbo de temperatura: Registra la temperatura a la que se encuentra elrefrigerante y si llegara a sobrepasar la máxima permitida enviará una señal alECU, encendiendo la señal de aviso en el tablero.
COMO FUNCIONA EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
El circuito del refrigerante es el siguiente:
§ Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de agua,
ésta provoca el movimiento del líquido refrigerante del motor hacia el radiador,
en él se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el líquido
refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a través de unas
mangueras, este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo.
§ El líquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cámara de
combustión removiéndolo de la parte superior del cilindro, de las válvulas de
admisión y de escape, y del mismo cilindro a través de las camisas que lo
envuelven y que forman parte del monoblock. Este líquido caliente es impulsado
por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato
concluyendo así el ciclo.
§ Cuando el motor está por debajo de la temperatura de operación, el termostato
bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando éste solamente por las
camisas de agua para elevar la temperatura de manera homogénea hasta un
nivel óptimo. En días fríos el termostato permite apenas la circulación de
refrigerante suficiente a través del radiador para eliminar el exceso de calor y
mantener una temperatura adecuada en el motor. En días calurosos el termostato
esta abierto completamente.
Cabe mencionar que el turbo del motor de nuestro camión Hino serie 300, esta
enfriado por el refrigerante, reduciendo así más las emisiones contaminantes, ya que
enfría más el aire que genera el turbo, entrando más frío al intercooler y llegando
con más moléculas de oxigeno al motor.
PROBLEMAS QUE SE ORIGINAN POR NO USAR REFRIGERANTE
Los problemas que debe proteger el Sistema de Enfriamiento son:
§ Oxidación:
§ Electrólisis
§ Incrustaciones
§ Sedimentos
§ Erosión por Cavitación. Un avance más del motor del Hino serie 300 es que una
camisa tipo seca (no tiene contacto con el agua), por lo que nunca tendrá el tipo
de problema que se presenta en la figura 5.
§ Formación de sarro
§ Congelación / ebullición. Usando el Refrigerante Hino, no se presentará este tipo
de problema
§ Formación de Espuma.
OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO:
Los principales objetivos del sistema de Enfriamiento son:
Reducir la temperatura dentro rangos seguros de operación para los diferentes
componentes, tanto exteriores como interiores del motor.
Disminuir el desgaste de las partes.
Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño del motor.
Para cumplir con estos objetivos, el sistema cuenta con el refrigerante que es la
sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente y debe tener
las siguientes características:
Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su evaporación. Esto se logra
al cambiar el punto de evaporación del refrigerante.
Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación de hielo al
bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelación
del refrigerante.
Evitar la corrosión.
Tener una gran capacidad para intercambiar calor.
QUE ES UN REFRIGERANTE
El refrigerante se encuentra elaborado de aditivos SCA (siglas en inglés
Supplementary Coolant Aditives, Aditivos de Refrigeración Suplementarios). Son
necesarios para evitar el picado y la corrosión de revestimientos y la acumulación de
óxido en los componentes del sistema de refrigeración. Los aditivos SCA tienen una
fórmula química diseñada para proteger todos los metales que están en contacto con el
refrigerante, controlar y retrasar las reacciones químicas del refrigerante, además de ser
100% compatible y soluble en Etilén-Glicol y agua.
El Etilén-Glicol es un líquido soluble en agua, extiende la temperatura de congelación
y ebullición al diluirse con agua, reduce la dureza del agua por volumen en proporción
al porcentaje de la mezcla, lubrica partes metálicas y no-metálicas.
Con todo lo anterior podemos decir que un refrigerante es aquél que esta compuesto
de aditivos SCA, Etilén-Glicol y agua limpia, por lo que no se recomienda rellenar el
depósito de refrigerante con agua de la llave, ya que, además de rebajar la concentración
original del refrigerante, hay formación de sales en el sistema puesto que el agua tiene
contacto con las que hay en las tuberías. Nuestro refrigerante, “Hino genuine Long Life
Coolant” cumple con las especificaciones más rigurosas que hay en el mercado, y esta
listo para usarse.
MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El refrigerante sufre desgaste y pérdida de sus propiedades al igual que el aceite. Los
sistemas de enfriamiento de los motores a diesel requieren de un mantenimiento
periódico para poder continuar funcionando correctamente. Estas revisiones varían
desde comprobar el nivel de fluido de enfriamiento e inspeccionar las bandas y
mangueras, hasta el reemplazo del refrigerante. Los sistemas de enfriamiento que
reciben un mantenimiento adecuado brindan normalmente una operación libre de
problemas durante toda la vida.
Verifique el nivel de refrigerante diariamente, o cada vez que vaya a utilizar su
vehículo.
Los sistemas de enfriamiento de los motores a diesel requieren protección
durante todo el año con un refrigerante de uso pesado, adecuado para este tipo
de motor. Utilizar agua provocará problemas en el sistema de enfriamiento y en
el motor rápidamente. El refrigerante Hino esta listo para usarse ahorrando
tiempo y esfuerzo.
Siga los lineamientos del manual de propietario para análisis y cambios
subsecuentes. La calidad de nuestro refrigerante Hino hace que el cambio se
haga hasta los 300,000 km o 36 meses.
Inspeccione la bomba de agua, si hay fuga repare o reemplace la bomba.
Limpie el radiador externamente cuando esté sucio (puede ser necesario hacerlo
a diario si trabaja en un ambiente de aire sucio), y después de cada reparación
mayor.
Inspeccione regularmente las aspas del ventilador. Si están dobladas o rotas,
reemplace el ventilador.
Inspeccione las bandas en busca de fisuras, desgaste o estiramiento, según los
intervalos establecidos en su manual de propietario. Reemplace cuando sea
necesario.
Mida la tensión de la banda. Para nuestras unidades Hino debe ser de 10 mm
aplicando una fuerza de 10 kg, así se preverá daño en el balero del alternador y
bomba de agua y un sobrecalentamiento en el motor.
CUIDADOS:
Recuerda que en los vehículos, la temperatura del refrigerante es superior al punto de
ebullición, se recomienda que nunca se quite el tapón del radiador cuando el motor esté
caliente, la liberación de la presión puede ser que ocurra una ebullición inmediata y
violenta. Numerosas lesiones, e incluso muertes se han derivado de quemaduras
causadas por el refrigerante en ebullición. Si es absolutamente necesario retirar el tapón,
cúbrase éste con un trapo suave y mojado, manténgase a un brazo de distancia y espérese la salida de agua caliente o vapor.
Es necesario tener precaución cerca de un motor en funcionamiento. No sólo pueden quedar atrapados objetos en las bandas o en el ventilador; un aspa puede romperse y
salir volando con mucha fuerza.
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